Short Haul

QANTAS says its alliance with Emirates is producing gains for regional centres, with bookings by customers of the Dubai-based airline wanting to travel outside gateway cities tripling.
The airline reports strong inbound sales from the United Arab Emirates, Britain, Singapore, Thailand and Italy, in particular. Qantas executive manager of international sales Stephen Thompson will tell the Australian Tourism Exchange today that the alliance means regional centres are being promoted to a bigger audience than ever before. "We have already seen strong bookings for new codeshare destinations across Australia, including Townsville, Darwin, Launceston, Alice Springs, Devonport, Rockhampton, Broome and the Gold Coast," he will tell the trade show. "As well as making travel within Australia easier . . . the Qantas-Emirates partnership also provides tourism operators with new opportunities to capitalise on the international tourists visiting the country."

Qantas to fight 'false imprisonment' claim

QANTAS says it will not tolerate behaviour that could compromise passenger safety, as it faces legal action for allegedly kicking a group of Aboriginal men off a plane.
The eight men were on their way home to Kempsey, on the NSW mid-north coast, from an indigenous leadership program in Cairns, three years ago.
They claim they were thrown off the plane before it left Sydney, and are suing Qantas for damages, accusing the airline of false imprisonment.
The airline would not comment on specifics of the case but confirmed it would defend the claims in court.
It also denies any discrimination.
“Qantas has a zero tolerance policy towards behaviour it believes could compromise the safety of anyone on our aircraft,” Qantas said in a statement.
“This policy is applied equally to all passengers.”
The men were allegedly locked in a bus parked on the tarmac for an hour-and-a-half, before being escorted back to the terminal.

Ucak Kanatlari

Uçak kanadı; ucağın gereksinim duyduğu tasıma kuvvetini elde etmeye yardımcı olmaktadır. Ucak kanatlarının geometrisi uçuş rejimine,irtifasına (kucuk hız, yuksek hız, sesustu hızlar gibi) bağlı olmakla birlikte gerek ust gorunumlerinin ve gerekse kesit geometrilerinin tipik bazı özellikleri vardır. Hava akımı ilk olarak hücum kenarından(leading edge) kanada temas eder ve firar kenarından(trailing edge) kanadı terk eder.Kanat profili kanadın enlemesine profil alındığında ortaya çıkan profildir..Buradaki enönemli faktör kanat kalınlığı ve alt-üst yüzeylerin kavisliğidir.Genel olarak kanat üst kavisi büyük olan uçaklar düşük hızlı uçaklardır.Hız arttığında kanat üst yüzey kavisinin azalması gerekir,aksi takdirde geri sürükleme yani drag meydana gelir.Özellikle ses hızının üstündeki uçan ses üstü uçaklarda kanat kavisi dolayısıyla kanat kavisi çok azdır.Günümüz modern hızlı uçaklarında alt ve üst kavisler hemen hemen birbirine eşittir.Bu kanatlara SÜPERKRİTİK KANATLAR(Supercritic wings)olarak isimlendirilir.Normal tip kanatlarda kanadın en kalın yeri kanadın üst yüzeyinde ve hücum kenarına yakındır.Ses hızına yakın uçuşlarda hava akımı kanat yüzeyini takip edemez hale gelir  ve kanadın üst yüzeyinde bir şok dalgası oluşturur.Bu da kanadın kaldırma kuvvetini ve ayrıca geri sürüklemesini -drag-artırır.Süperkritik kanatlarda ise kanat orta bir yerde enkalın noktasına ulaşır ve sonuçta ses hızına yakın hızlarda meydana gelen şok dalgası daha geride enfazla kaldırma kuvvetinin oluştuğu bölge yakınlarında oluşur.Bu da hava direncini azaltarak özellikle ses hızına yakın transonik uçuşlarda yüksek verim ve yakıt tasarrufu sağlar.Süperkritik kanatlar imalat kolaylıklarının yanı sıra daha hafif yapılabilirler ve kalınlık ve hacimleri dolayısıyla gelişmiş ve kompleks kontrol yüzeylerini barındırabilirler.Bir kanatta bilmemiz gereken bazı terimler :
veter /kord hattı(airfoil cord line):kanat hücum kenarı ile firar kenarını birleştiren hayali hat olarak tanımlanır.
Basınç merkezi(center of pressure):kaldırma kuvvetini elde ettiğimiz kanat alt bölgesindeki yüksek basınç ile kanat üst yüzeyindeki alçak basınçın kanat boyunca yoğunlaştığı hayali çizgidir.Hücum açısı arttıkça yeri hücum kenarına doğru artar.
Kanat hücum açısı(angle of attack:AOA):kanat kesitindeki veter hattının hava akış doğrultusunda yaptığı açı olarak adlandırılır.Sabit hızda hücum açısı bir miktar artırılarak kaldırmada artış sağlanabilir ancak bu süreklilik sağlamaz .Çünki kaldırma açısının fazlalaştırılması demek kanat üzerindekikritik hücum açısını hava akımı aşarsa hava akımı daha da türbülanslı hale gelir,kaldırma azalır,girdaplar oluşur ve İngilizcede stall olarak bilinen havada tutunamama oluşur ve bu durumda uçağı havada tutmak oldukça zorlaşır.Bundan dolayı kanat tasarımları genelde twisted yani kanat ucu gelende burkulmus olarak tasarlanır böylece kanat ucundan akan hava akımı daha az türbülanslı elde edilmeye çalışılmıştır.Sürtünmeyi sıfıra indirmek imkansızdır ancak değişik denemelerle enuygun kanat profiline ulaşılmaya çalışılmaktadır.Amaç fazla kaldırma kuvveti ve en az sürüklemeyi elde etmektedir.
Kanadın alt ve ust yuzeyleri arasında bir basınc farkı olusması aslında kanat etrafından gecen
havanın hız kazanmasıyla ilgilidir.Hava hızlandıkca basıncı azalır.Kanadın ust yuzeyinden gecen hava alt yuzeyden gecene kıyasla dahafazla hızlandığı icin ust yuzeydeki basınclar alt yuzeydekilere kıyasla daha kucuk olur. Boylece bir basınc farkı doğar.Bu fark bizim için önemlidir çunki bu fark kaldırma elde etmemizi sağlar.Bu önceden de bahsetmiştik.Hatırlatma yapmak istedim. 1990'lardan beri NASA'da uçakların yüzeyi ve kanat geometrisi üzerine çalışmalar yoğun bir şekilde devam etmektedir. Bu araştırmalar meyvesini vermiş ve son yıllarda gelişmiş uçaklarda kullanılabilecek şekil değiştirebilen yeni kanatlar (Morphing Wings) üretilmiştir. ‘Morphing’ uçaklar üzerindeki çalışmaların ve yeni uçak tasarımlarının tahminen 2023 yılında biteceği belirtilmektedir. Eski uçak kanatlarına kıyasen daha esnek olan yeni dizaynın şekli ve yüzey yapıları, içine konan kontrol algoritmalarıyla kumanda panelinden yeniden düzenlenebilecek ve uçakta uçma şartlarına göre değişiklikler yapılabilecektir. Mevcut hâliyle bile 'Morphing Wings' mekanizması, girift bir işleyişe ve kontrol sistemine sahiptir. Yapılmaya çalışılan şey, mevcut uçak kanatlarının uçuş şartlarına uygun, gerekli değişiklikleri yapabilir hâle getirilmesidir.Buradan resim ve terim açıklamalarına bakabilirsiniz.
Havacılık dolu günler diliyorum.Sağlıcakla kalın.
     

Igor Skorsky

Herkes hava araçlarının nasıl,hangi sebeple,kim tarafından ,neye hizmet etmek amacıyla üretildiğini ve diğer soruların cevabını aramak,bilmek istemektedir.İnsanoğlu uçmak arzusuna ulaşmak arzusuyla bir kaç deneme yapmış ancak bilindiği üzere Williams kardeşler ilk başarılı uçuşu gerçekleştirmiş ve tarih sahnesinde yerini almıştır.Uçakta durum böyle ancak helikopterde durum biraz farklıdır.Helikopter’i ilk olarak Leonardo da Vinci figure olarak tablolarında çizmiş ancak fikir olarak ortaya çıkması hemen kolay olamamıştır.Çünkü helikopter uçağa gore daha karmaşık hava aracıdır.Kısa mesafede kalkması,engebeli bölgelere uygunluğu,onu uçaktan ayıran en belirgin özelliklerdendir.Bu hava aracının da bir fikir adamı,ilk prototipini yapan bir insan vardır tabiki.O da Igor Skorsky dir.Aslı Rus dur ancak sonraları Amerikaya gitmiş ve biz helikopteri helicopter yapan insanı Amerikalı olarak bilmekteyiz.Igor Skorsky Rus asıllı bir Amerikalıdır.Skorsky 1889 yılında Kiev şehrinde doğmuştur.Amerikaya göç ettikten sonra 1923yılında Skosky Havacılık Muhendisliği şirketini kurmuştur.1939 yılında ilk güvenilir helikopteri geliştirmiştir.1972 yılında Amerikanın Easton şehrinde ölmüştür.Şu andaki sahibi United Technology Corporation(UTC)  dir. Geliştirdikleri teknoloji ile helikopter kullanımını güvenli hale getirdiler ve şirket bu sayede dünyanın sayılı havacılık şirketlerinden biri haline geldiler.

Helikopter

Bugüne kadar yazılarımızda uçağı,biraz system olarak,biraz tasarım olarak inceledik ve incelemeye devam edeceğiz .Ancak uçaktan farklı olarak döner kanat olarak isimlendirdiğimiz ingilizcesi Rotary Wing olan Helikopterlere biraz göz atalım.Helikopter basit olarak döner kanatların etkisiyle yerinden kalkabilen,havada asılı kalabilen(hover)ileri-geri manevra yapabilen,uçaklardan farklı olarak dağlı –engebeli yerlere inip-kalkişını kolaylıkla gerçekleştirebilen hava aracı olarak tanımlayabiliriz.Tabiki tarifini uzatabilir,yararlarını uçağa gore avantajlarını istediğimiz kadar uzatabiliriz.Ben genel olarak kısa bir tanım yapmayı uygun buldum.Helikoptere neden döner kanat denmesinin sebebine gelince:Uçaklardaki kanatların ortadan kesitini aldığımız zaman,oluşan profil helikopterlerde döner kanat olarak nitelendirilen pallere benzemekte,kaldırmayı,helikoptere kaldırma gücünü,ileriye ivmelenmesini sağlayan bu pallerdir.İlk helicopter 1942 yılında Igor Skorsky tarafından tasarlanmıştır.Basitçe ana rotor ve anti-torku sağlayan anti-torque  tail rotor dan ve bunlara güç iletimini sağlayan tek veya çeşitleri ve fonksiyonlarına gore motorlar mevcuttur.İlk uçuşunu 2 Fransız kardeş gerçekleştirmiştir.
Helikopter pervanesi de uçak kanadı gibi eğimli yani twisted  bir yapıya sahiptir fakat çok daha incedir.Nedeni ise yüksek hızda dönmesi için pallerin ince,sürtünmeden az etkilenmesi gerekir.. Ana motordan bir şaft ile alınan dönme kuvveti pervaneye iletilir. Pervane şanzıman sistemiyle yavaşça harekete başlanıp daha sonra optimum hızına ulaşır. Bu dönme kuvvetinin sürekliliği hayati önem taşır. Helikopter yerden havalandıktan sonra ,motor durmadan hareket etmesi ve helikopter de aksi yonde yani motorun çalışma yonunun aksine donmek isteyecektir.Ancak bunu engellemenin tek yolu kuyruk paline pervane takılmasıdır.Bunu tail rotor  gerçekleştirir yani anti torque gücünü elde ederek helikopterin ters yönde dönmesi engellenmiş olur.  Pervane gücünü bir şaft ile ana motordan alır. Helikopterin havadayken spin atmaması için dengeleyici görevine sahiptir.Amaçlarına gore helikopterler:kurtarma helikopterleri,yangın söndurme amaclık kullanılan helikopterler,ambulans helikopterler,tank vs amaclı agır muhımmat için kullanılan helikopterler,savas amaclık yuksek manevra gucune sahip atak helikopterleri mevcuttur.
Turkiyede helikopter pazarı cok fazla gelişmemekte olup,sadece Ankarada bulunan İçişleri Bakanlıgına baglı olan havacılık dairesi başkanlıgı ve T.S.K nin Kara Havacılık Okulunda helikopter bakımı ve eğitimi yapılmaktadır.Diğer hava araclarına gore fazla tutulmamıstır.Ancak yaptıgı gorevler cok fazla canı kurtarmıs,önemli görevleri basarıyla gerceklestırmıslerdır.

Havayolu Ittifaklari(Airlines Alliances)

Havayolları  Ittifakları
Sevgili okuyucularım.Buhaftaki havacılık konusu ilginizi çekebilecek,aklınızdaki sorulara cevap verecek türden seçmeye çalıştım.Bildiğiniz gibi dünyadaki havayolları  hepsinin dahil oldukları bir havayoları ittifakına üyedir.Büyük havayollarının liderlik yapmış olduğu bu ittifaklar(alliance)  codeshare anlaşması ve diğer yararları ve zararları ile şirketlerin kasasına para girmesi,büyümesi anlamına gelmektedir.3 adet havayolları ittifakı vardır.Bunlardan en büyüğü olan Star Alliance 1997 de kurulmus olup encok ödül alan ittifaktır.Liderliği Luftansa Alman Havayollarının çektiği kuruluşunda Air Canada,SAS,Lufthansa,Thai Airways ve United Airlines ın  liderlik yaptığı  ittifak ,Turk Havayollarının da katılmasıyla gücüne güç katmış olup,Türk Havayolları  adına sevindirici bir gelişme olmuştur.Mevcut 27  uye havayolu ve 4023 adet ucak filosuyla güçlü bir grup olarak lider durumundadır. Diğer bir ittifak ise One world ittifakı olup 12 havayolu üyedir.Enbüyükleri Avustralya merkezli Qantas olup Amerikan Airlines  ise diger bir buyuk havayollarıdır.Havayoları ittifaklarının müşterilere yani bizlere ne gibi yararları vardır?Biz örnek verecek olursak THY nın uçmadıgı bir noktaya ucmak istiyoruz.Bilet almak için THY nin ofisinden bilet almak istediğimizde THY bize Istanbul-Syndey bileti kesiyor.Ancak buraya ucusu olmadıgı halde biz bilet alabiliyor Tayland aktarmalı olarak anlamsalı havayollarıyla Sidneye ucus gerceklesıyor.İki havayolu karsılıklı olarak menfaatlerı cercevesınde bu codeshare anlasması yapıyor ,değişik havayolları ile değişik kategorilerde antlasmalar yapmaktadırlar.Biz biletimizi THY den alıyor ancak Avustralyaya THY ile ucmuyoruz.Yararını bu kucuk ornekle anlatmaya calıstım.Tabiki durum tersıde olabılıyor.Avustralyadan biri Turkiyeye ucmak istiyor.Ornegin Qantas veya diger havayollarından alınan bileti codeshare ucus  hangi havayollarıyla yapıldıysa onunla ucar,ama elinde THY nin bileti olur ancak THY nın ucagıyla ucmus gibi olurlar.Bir diger ittifak ise Skyteam olup bu hava yoları ittifakı diger 2 buyuk havayolları ittifakına gore kucuk ve fazla tanınmamıstır.

UÇAK KONTROL YÜZEYLERİ(Aircraft Control Surfaces)

)
Uçakların havada hareket ederken ihtiyacı olan sağa sola olan dönüşleri,yukarı-aşağı hareketini,yunuslama hareketi için gövde ve kanat ana elemanlarına ek olarak yardımcı elemanlara ihtiyaçları vardır.Uçakta bulunan bu elemanlara Auxilary Control Surfaces yani yardımcı control elemanları diyoruz.
Bilindiği gibi hava araçları 3 eksende hareket etmektedir.bunlar yatış(roll),yunuslama(pitch),ve dönme (yaw ) eksenleridir.Bu saydığımız hayali eksenler herzaman uçağın C.G(Center of Gravity) Ağırşık merkeziyle kesişirler.
Roll:uçakların kanatları uzerine sağa-sola yarış yaptığı,burun ucu ile kuyrugu birleştiren hayali bir eksen olarak bilinir.
Pitch:Kuyruktaki Elevatörün yukarı –aşağı hareketiyle uçak alçalma yada yükselme  hareketi yapar.
Yaw:Uçakta bulunan kuyruktaki Rudderın sağa sola dönmesiyle oluşan hava akımını keserek yada akışa izin vererek uçağın burnunun sağa sola donmesini sağlar.
Uçaklarda anlattığımız gibi ana control yüzeyleri olan aileronlar,elevator ve rudder dan başka yardımcı control (Auxilary control surfaces)yüzeyleri de mevcuttur.Bu yardımcı kotrol yüzeyleri,gerek kararlılığı artırmak gerek aerodinamik olumlu etkilerinden dolayı kullanılmaktadırlar.
Aileron olarak isimlendirilen elemanlar kanatçık olarak bilinir ve sağa ve sola yatışı kontrol etmekte kullanılırlar.Kanatçık birbirinin tersi yönünde hareket ederler ve aşağı inen kanatçık oradaki kaldırma gücünü artırırken yukarı kalkan kanatçık hava akısını bozarak kaldırma kuvvetini azaltır ve uçağı kanatçığın yukarı tarafa kalktıgı tarafa uçağı yatırır.Kanatcıklar genelde kanadın firar kenarında ve kanadın ucunda bulunurlar.
Elevatorler ise,uçağın kuyrugunda bulunurlar ve uçağı burnunun aşağı yukarı hareketini sağlarlar.
Rudder ise;uçağın kuşbakışı bakıldıgında saga-sola hareket kararlılıgını saglarlar.
Bu saydıgımız hareketler tabiki mekanik,hidrolik,elektrik,fly by light vefly by wire sistemiyle control yuzeylerine iletilmektedirler.Bu sistemler kendi başına bir system oldugu için burada değinmiyeceğim.
Yardımcı control yüzeylerinden Flaplar; düşük hızlarda kanat yüzey alanını artırarak kaldırma kuvvetini artırmak ve 5-10 derecelik açılan flaplarla uçağı kısa mesafeden kaldırmak mümkün olmaktadır.Slatlar;Düşük hızlarda kanadın kaldırma kuvvetini artırarak uçagın havada tutunmasını sağlarlar ve yine yuksek hucum acılı ucuslarda kana tile slat arasında yeterli hava akısı devam ettiğinden stall olayını önlemiş olurlar.Spoiler ise;karıştırıcı olarak da bilinirler ve firar kenarı flaplarının hemen onunde bulunan dikdörtgen seklindeki elemanlardır.Hava akımını karıstırıcı ve geri sürüklemeyi artıran bir yapısı vardır.Uçak tekerleği yere değdiğinde  açılıp sürtünmeyi artırarark ucağın yavaslamasını sağlar.Tab ler ise;uçağın hareket eksenındeki hareketinin yakıt azalması,ruzgar-fırtına veya diğer etkenlerle değişmesiyle aileron ,rudder ve elevatorun firar kenarlarında bulunan küçük control yuzeyleridir.Mekanik ve elektriki olarak ayarlanırlar.Trim yaparak pilot uçağı daha kolay control etmek için kumandadaki yukunu aaltmasına yardımcı olur.Teknolojinin gelişmesiyle genelde artık servo motorlu olarak kullanılmaktadırlar.

P&W, Air NZ To Increase V2500 Engine Shop Capacity 50%

P&W, Air NZ To Increase V2500 Engine Shop Capacity 50%
By Adrian Schofield adrian_schofield@aviationweek.com
Source: AWIN First

Pratt & Whitney and Air New Zealand plan to invest a combined NZ$20 million ($16.8 million) to increase by 50% the capacity of their joint venture engine overhaul center.

The project will allow the Christchurch Engine Center in New Zealand “to consolidate all of its operations into one central workshop where currently they are operated out of multiple locations,” the center’s general manager Brendon McWilliam tells Aviation Week. It will also mean efficiency gains, he says.

“While the main driver for the extension is consolidation of activities, we are designing the building with the ability to expand the throughput of engines when the demand is required,” says McWilliam.

The facility, which primarily overhauls IAE V2500 engines fitted to Airbus A320-family aircraft, is constrained to a rate of about 80 engines per year, and the upgrade will allow it to increase annual capacity to 120 units. The expansion means “we will be positioned well for growth in the future,” McWilliam adds.

The V2500 engine shop was established in an existing facility in 2005, with P&W owning 51% and Air New Zealand 49%, and currently employs more than 300 staff. This latest expansion is due to be completed in 2014.

While Air New Zealand’s growing A320 fleet is an important source of work for the facility, it also has many overseas carriers as customers.

Turkish Spending Spree - MAX and NEO Update

Turkish Airlines is on a narrowbody spending spree. Its aggressive expansion plans from its hub in Istanbul are based on its narrowbody operation, and today's announcement that Turkish will order 40 737 MAX 8 and 10 MAX 9s follows the airline's recent commitment to order four A320 NEO and 53 A321 NEOs (in addition to Boeing 737 NGs and Airbus A321 CEOs).

After both orders have been finalized, Boeing's firm MAX count will be 1235 while Airbus will count 2125 firm orders for the NEO. For now, here's how the firm order book looks for both types.

UÇAK YAPI MALZEMELERİ(Aircraft Structure Materials)

Bilindiği gibi uçaklar havadan ağır araçlardır.Performansları uçağın ağırlığına,motor şekline,tarzına,amacına,kanat tasarımına,gövde tasarımına bağlı olarak değişmektedir.Uçakların dış görünümünün zarif,ince ve aerodinamik olarak da hava akımına en uygun olarak tasarlanmaktadır.Ancak yapısal olarak da oldukça dayanıklı ve olabildiğince hafif olması gerekmektedir.Bu konuyu açıklamak gerekirse;ilk uçaklar bilindiği gibi tahta yapılmıştır.Balsa isimli ağaçlar kullanılmaktaydı ve hala günümüzde maket uçaklar yapımında kulanılmaktadır.Zaman içinde  teknolojinin daha da gelişmesiyle tamamen metal uçakların yapımı başlamıştır.Uçaklarda kullanılan ana metalleri sıralarsak:
Aliminyum:Aliminyum özgül ağırlığı 2,56 kg/m3 olan hafif bir metaldir.Hafif olmasından dolayı tercih edilmektedir.Ancak mukavemeti çok fazla olmadığı için diğer metallerle alaşım yapılarak kullanılmaktadır.Uçaklarda kullanılan aliminyum oldukça sağlam ve mukavemeti çok yüksektir.Uçaklarda kullanılan en yaygın olanları 2024,7075,5052,6061olarak kullanılan alaşımlarıdır.Özellikle zon teknolojiyle metal yapıştırma tekniğiyle perçinsiz olarak parça grupları yapılabilmektedir.En önemli olan aliminyum-lityum alaşımı günümüzde çok yaygındır.Aliminyum-lityum alaşımı diğer aliminyum alaşımlarına gore %9 daha hafiftir ve sertliği yaklaşık %5 daha fazladır.Normal aliminyum alaşımları 150 cantrigrat dereceye dayanırken yeni bulunan CU78 alaşımı 290 dereceye kadar dayanmaktadır.Uçaklarda kullanılan enyaygın alaşım serisi 2000 serisi alaşımlar ve 7000 serisi alaşımlardır.2000 serisi alaşımlarda  yan malzeme bakırdır ve ağırlık olarak % 4 kadar eklenir.Mukavemeti artırmak için magnezyum da eklenir.7000 serisi alaşımlarda ise  %5-8 arasında çinko eklenir.Buda mukavemeti artırır .Aliminyum alaşımları şekil vermeden once ve sonra temperleme uygulanır ve bu işlem ile beraber metal üzerinde oluşan stressi azaltır.Örneğin B 777 uçağın gövdesinde klasik 2024-T3 alaşımı yerine 2524-T3 alaşımı kullanır.
Magnezyum:Aliminyumdan daha hafif bir metal olup yoğunlugu 1,95 kg/m3 tür.Uzun yıllar uçak yapımında kullanılmaktadır ancak metal paslanması dolayısıyla çok fazla tercih edilmemektedir.Yaygın olarak kullanılan alaşım türü:HK31-H24,AZ31B-H24 ve M1A-F dir.Genellikle aliminyum alaşımlarına katkı olarak kullanılmaktadır.
Çelik:Özellikle bağlantı ve yapısal parçalarda kullanılır.İiniş takımları,kanat ,gövde,kuyruk bağlantı elemanları ve darbelere maruz kalan bölgelerde tercih edilirler.Enbüyük dezavantajı ağır olmasıdır.
Titanyum:Kullanılan enyaygın metaldir.Aynı mukavemete sahip çelikten %44 daha hafiftir.Isıya,korozyona  ve dayanıma kabiliyeti cok yuksek ancak işleme ve şekil verme zorlugu nedeniyle uçakların cok krıtık yuk tasıyan baglantılarında,motorların etrafındakı ISI KALKANI-HEAT SHIELD- olarak ve yuksek ısı goren bolgelerınde  ve turbin pallerınde kullanılırlar.Ses hızının 3.5 kat misli hızlı uçan SR-71 uçağının tüm kanat ve gövde kaplaması titanyumdur
Ayrıca bunlara ek olarak kompozit adını verdiğimiz malzemeler vardır,bunlar birden fazla farklı malzemenin bir araya gelmesiyle kimyasal reaksiyona girmeden elde edilen malzemelerdir.Matrix ve reinforcement olmak uzere 2 ana bileşeni vardır.Kompozit malzemenin ozellikleri ve dezavantajlarını kısaca acıklarsak:Korozyona cok dirençlidir,yorulma –fatique-oranları metallere gore cok fazladır,içlerine yerleştirilen elyafların yönünü ayarlayarak istenen yonde yüksek mukavemet sağlanır,radar yansıtması çok düşüktür,dezavantajı:üretim maliyetleri yüksektir,tamir metodlarının her yerde yapılamaması,ısıya dayanımları metallere gore düşüktür(ısıya dayanıklı komposit ler hariç).